最近，特斯拉的车价很“忙”。
在上海世博会上，特斯拉宣布对两款老车型ModelS和ModelX的涨价计划。
其实也不算真的“老”，老中又带着新，具体点来说这两款车是ModelSPlaid和ModelXPlaid。
预估售价，可能超过万元人民币。
这不禁引起大家好奇，为什么时隔多年之后，特斯拉还要玩一番“Plaid瓶装旧酒”呢？
原因不难理解，特斯拉，利润告急！
此前由于ModelS和X高端车型的销量大幅下滑，特斯拉的利润率也随之下滑。近期公布的财报显示，第三季度汽车毛利率为27.9%，低于去年同期的30.5%。
发布一款溢价更高的车，就成了提高利润率的权宜之计。
另一方面，特斯拉却也在急着降价。
10月24日，特斯拉在中国宣布了今年以来的首次降价，下调Model3及ModelY售价，调整幅度高达9%。
万万没想到，这个“双十一”率先跳出来搞大促销的商家，竟然是特斯拉。
一边是涨价提升利润，一边是降价卷入价格战，特斯拉为什么变得如此纠结？
01
不可否认，过去很长一段时间，Model3在国内电动车领域一直保持着傲人的成绩，这款车也是特斯拉的基本盘。
但到了今年，势头出现了明显疲软。
据乘联会发布的新能源轿车销量排名显示，今年前9个月Model3销量9.9万辆，同比下滑超过11%。
同期，国内电动车市场呈现爆发式增长，增幅高达%。
特斯拉Model3成为了榜单内唯一一个负增长的车型。
中国新能源车企的紧追不舍，让特斯拉感到前所未有的压力。
除了销量之外，更令他们感到担忧的，是曾经引以为傲的智能化也在丧失优势。特斯拉将ModelS和ModelX，升级了一波Plaid版，就是一个明证。
不过，市场留给特斯拉的时间，不多了。“推塔者”已经亮剑了。
就在年11月3日，埃安发布全新一代纯电专属平台AEP3.0，用三年的技术周期实现了技术换代，并超越“前车”特斯拉。
或许大家会好奇，成立仅5年的埃安，凭什么能拿来和特斯拉相提并论？
这么说吧，作为“新能源头部车企”，埃安的家底实在太厚了。
从今年3月埃安完成的“小范围”融资，可见一斑。
融资机构，都来头不小：
诚通集团，直属于国务院；
南网动能，由南方电网与南航集团共同组建的专项基金；
广州爱安，广州国资委下属广州产投集团组建的基金；
除了家底厚，埃安的目标也极其明确。
资产重组过程中，广汽集团将纯电新能源方面的业务、研发人员和资产注入埃安，并增资74.07亿元；广汽乘用车则以35.57亿元生产设备等实物资产向埃安增资。
这相当于，除了资金之外，埃安还获得了广汽研究院的研发人员、专利技术，以及一些实物资产——这些都是广汽最核心的资产。
到了8月，埃安又完成了更大规模的对外融资。只用两个月时间就完成了金额高达亿的单笔私募和过千亿的投后估值，创下了新能源汽车行业的两大记录。
细数这轮战投方，也全都是资产超千亿元的“大佬”。更为关键的是，他们还带来了行业内顶尖的供应链资源。像赣锋锂业、寒锐钴业、南网能创、中芯聚源、粤芯半导体这些能源和制造业巨头都隐藏其中。
拥有如此豪奢的“朋友圈”，埃安的技术发展能有如此之快，敢向特斯拉亮剑，也就不足为奇了。
那么话说回来，这次埃安新升级的纯电平台到底是什么，它和特斯拉又是怎样的关系？
在解释这些问题之前，需要先来搞清另一个问题：什么是汽车平台？
02
年，美国福特汽车公司生产制造T型车的时候，发明了一项影响全世界汽车工业历程的东西——汽车流水线。
汽车流水线的发明，节约了生产时间和成本，让汽车走进寻常百姓家。
不过，二战后世界经济迅速回温，人们对于汽车需求越来越多元化。一条流水线只能生产一款车型的方式，开始逐渐过时了。
于是催生出了平台化生产的概念——几种不同的车型可以共用一个平台，能够大幅度降低成本。
这就像是大家小时候玩的四驱车模型。每辆车的外壳、马达、轮胎各有不同，但底盘都使用的同一款，玩家可以在这些位置上根据喜好组装不同的零部件，组装出外观性能完全不同的车。
随着电动车时代的到来，电动化汽车平台也开始走上历史舞台。
不过刚开始，大多传统整车厂商依旧沿袭了传统汽车制造思维。在原有燃油车的基础上，将发动机、变速箱更换为电池、电机和电控。
这种做法俗称“油改电”，本质上就是用最小的设计变更、用最短的时间、花最少的成本，拼出一辆新能源车。
特斯拉最开始的Roadster就是典型的例子。
不过随着时间推移，油改电暴露的缺陷也越来越多。
比如，由于受到原有的“油车”车身限制，电车的电池空间受限，续航里程km的“天花板”很难突破。
再比如，“电池内脏”和“油车表层”不匹配，影响功能的同时，也挤压车内的空间。
更大的问题在于“油改电”新能源车往往存在底盘不稳定的问题，还会带来不小的安全隐患。
随着“油改”电动车兴起，问题越来越明显，业内也开始认真考虑纯电平台。
从整车的角度来看，纯电平台的优势很明显。
其在设计之初就考虑到电池、电机、电控模组的位置和大小。只需要更换“三电”硬件以及配套，不必担心排异反应。
另外，专门为了电动车而生的纯电动平台，也给未来车联网和自动驾驶系统应用和发展留下了更多发挥空间，智能化上限更高。
这一点在传统的油改电的汽车平台上，很难实现。
不可否认，在电动车领域，特斯拉有很强的先发优势。
不过在电动车行业不断成熟的过程中，后发者同样也有后发优势。埃安，就是其中一个。
其实，在年，埃安就推出纯电动车专属平台——AEP2.0平台。
在这个平台上，埃安解决了困扰新能源汽车的两个难题：续航和空间。
一方面，搭配此平台的AIONLXPlus做到了0km的续航。另一方面，AIONYPlus在空间上做到了最大化，宽敞程度远超“油改电”平台生产出的电动车，被称为“露营神车”。
自动驾驶方面，AIONLX实现全速域自动驾驶辅助，并成功跻身全球首款L3级自动驾驶汽车，甚至领先特斯拉一步。
有了这些技术作为铺垫，埃安在今年更进一步，在AEP3.0平台上引入了后驱/四驱驾控。
在传统燃油车时代，后轮驱动需要改变发动机的位置，但这会带来一个负面影响，那就是侵占车内空间。
同时，说到后驱/四驱，过去都是豪车甚至赛车级别的技术，只有在风驰电掣的赛道才能见到。
而在乘用车平台，用到赛道级科技，可以说，“高端野心”昭然若揭。
事实上，埃安已经在高端领域拿下一城。
年9月15日，在广州小蛮腰举办了“品牌之夜暨中国量产超跑”发布会上，埃安推出了高端品牌“Hyper”昊铂。
这是中国第一款量产超跑，0到公里/小时的加速时间仅为1.9秒，堪称“地表最快车”。
为了做到这点，埃安在技术上做到了最硬核。
有多硬呢？他们找到了中国航天，共同打造“昊铂科研实验室”，用航空航天技术来打造汽车零部件，其中便包括了新型电池、空气动力学设计、卫星遥感，以及“与高铁同款”的V碳化硅芯片技术，在汽车界妥妥算得上“降维打击”。
只是硬件“硬核”，还不够。
针对超跑车身低、重量轻的特点，埃安将电驱、车架、驱动轴、悬架等进行了全新匹配和调校，打造出全新一代后驱专属平台，支持拓展四驱。
同时搭配AICS（AIONIntelligenceChassisSystem）埃安智能底盘系统，让转弯的控制力更强。
而超跑最大的考验，在提速。
众所周知，当百公里加速进入3秒以内，每提升0.1秒，对于技术突破和造车体系的要求，都是指数级提升。
跑车要够快、够爽，还需要突破电动车自重带来的操控难题，这就需要工程师花更多的精力在平台布置和悬挂调校方面，其复杂度不亚于打造汽车界的C。
在巨人肩膀上长大的Hyper昊铂，一出场，就艳压群芳。
比如稳定高效eTCS电控系统，让扭矩响应速度提升20倍，大幅降低打滑现象，可实现冰面无感起步；
再比如通过独创的转向结构设计，在3米级的车身轴距下，转弯半径依然可低至5.3米，超越同级。
这样的技术配置，别说特斯拉，任何一款量产车都难以有招架之力。
凭借这些尖端技术，埃安只用了三年，就成为了纯电平台领域的尖子生。
看似毫不费力，其实处处用力。
03
当然，光是平台，埃安还不至于让特斯拉这么害怕。
埃安还有另外一个杀手锏，直接指特斯拉“七寸”，那就是电子电气架构。
大家知道，特斯拉的最大优势，在于智能化。在智能化中，最大的优势在于软件。
比如整车OTA（远程升级）这一概念，就是由特斯拉最早实现，让汽车的硬件升级变得像是手机、电脑更新系统一样。
传统车企之前也做过类似的尝试，但并不成功。
因为燃油车自设计之初，电子电气架构内部的ECU（电子控制器单元）就是分散的，彼此功能各异，编程语言也不同。
比如，车内门把手附近的车窗开关，只负责调节车窗上下，不能调节空调或音响的开关。最后整个车算下来，会有上百个控制单元。智能体验自然无从谈起。
到了特斯拉不一样。在精简化之下，早期ModelS缩减到15个ECU。
后来Model3和ModelY，特斯拉的架构近一步集中，全车仅剩三个控制器。为后来的整车OTA铺平了道路。
从这些我们能看到，领先的电子架构，正是车企在智能化上保持领先的前提。
过去中国车企一直受制于这方面，尽管我们在硬件方面不落下风，但智能化领域仍然被甩在身后。
国家也逐渐意识到其中的重要性，才在把特斯拉作为优势鲇鱼引进来，想要刺激国产车企的快速发展，用竞争倒逼进步。
效果立竿见影。特斯拉到来之后，业内引起了前所未有的危机感，不仅让新势力们时刻战战兢兢，不敢懈怠，也逼着一大波传统企业下场，越来越多国产企业明确了发力的方向，紧追慢赶。
与此同时，随着特斯拉零部件的本土化，国内智能化供应链企业也纷纷拔地而起。
根据中汽协数据显示，国内年前7月智能化硬件、智能座舱、电驱动系统、底盘等部分零部件单车价值量有所增长。
短短几年时间，无论是电气驱动还是智能化领域，中国车企都慢慢赶超上来。
随着短板补齐，中国电动车产业正式宣告领先全球。
尤其是国家队集中优势兵力打造的埃安，这次玩真的了。
甚至可以说，埃安已经成长为另一条“鲇鱼”。
广州车展上，埃安发布全新的电子电气架构。
除了做到“软件常用常新，硬件即插即用”之外，比特斯拉做的还好的，是它配备了多融合智驾感知系统。相比于特斯拉的纯视觉感知方案，可识别感知场景更多，可以更好的覆盖多种极端天气情况场景，安全性更高。
而且从知情人中了解到信息，11月8日发布的星灵架构，针对智驾安全的升级，创新应用了航天科技
可以说，埃安这套应用了超跑技术和航天科技的“平台+架构”，对特斯拉实现了“降维打击”般的领先，反向卡住了他们的脖子。
过去说到智能化，都是欧美车企领先和碾压我们，哪怕国内技术也在快速发展，但面对他们也毫无优势。
但随着新能源步入后半场，越来越多的车企开始发力，尤其像埃安这种传统车企的加入，给了中国车企一线希望。
相比于新势力，“正规军”有着更庞大的资源，更深厚的背景，更严明的纪律，和更专注的目标。
新兴车企趟出来的路，他们也有快速复刻的优势，很快就能赶超过来，并完成规模化。
新能源后半场，我们可以看到，传统车企开始挑起大梁。
这场中美新能源的较量，才刚刚开始。
埃安这种从底层技术加速研发的科研，正逐渐超越特斯拉。
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